Историческая справка
ДВА ЭТАПА
 |
Российская бумагопрядильная мануфактура (фабрика «Веретено») |
История строительства Обводного канала делится на два периода: конец 1760-х – 70-е гг. и 1805-33 гг. Первоначально он был задуман как городской ров для таможенных и пограничных целей. Заставы, расположенные на главных магистралях, ведущих в столицу, осуществляли паспортный контроль, здесь же досматривались товары. Ров между ними служил также целям санитарной защиты на случай эпидемий.
К концу XVIII в. городская застройка уже значительно продвинулась за Фонтанку, служившую пограничной чертой Петербурга. По ее берегам, кроме усадеб, располагались обширные слободы гвардейских полков. Вдоль южных границ участков Семеновского и Измайловского полков была проложена трасса канала или выгонного рва, к строительству которого приступили в конце 1760-х гг. Спустя примерно 10 лет он был доведен почти до Лиговского канала.
Второй этап строительства начался по указу Александра I. Согласно новому проекту, Обводный канал представлял собой транспортную магистраль, соединявшую Неву со взморьем, минуя ее дельту и городской центр. Строительству сопутствовали сложные инженерные работы по его углублению и расширению, засыпке части русла р. Волковки, сооружению каменного акведука в месте пересечения с Лиговским каналом, устройства нового русла р. Монастырки и др. Руководство работами было поручено генерал-лейтенанту И. К. Герарду.
 |
Обводный канал
у Варшавского вокзала
до строительства
стенок набережных
|
 |
Церковь св. Мирония.
Нач. XX в. |
Работы, прерванные Отечественной войной 1812 г., были продолжены в 1816-21 гг. Завершением строительства руководил известный инженер, генерал-майор П. П. Базен. 25 октября 1833 г. Обводный канал был торжественно открыт для судоходства. Он представлял сложное для того времени гидротехническое сооружение с земляными откосами, укрепленными шпунтовым рядом и булыжной бермой. Через него были перекинуты чугунные и деревянные мосты, выполненные по новейшим проектам, в том числе мост-акведук, по которому канал Лиговский протекал над Обводным. Тот, в свою очередь расширялся около Александро-Невской лавры: здесь находилась гавань для речных судов. С той же целью в 1840-х гг. был прорыт Г-образный бассейн, или ковш.
Ко времени открытия судоходства северный берег канала был достаточно освоен. На планах того времени выделяются большие корпуса Измайловских провиантских магазинов (1819-21, арх. В. П. Стасов), ямская слобода с Крестовоздвиженской церковью, комплекс Духовной академии (главное здание – 1817-21, арх. Л. Руска, И. И. Шарлемань 1-й). На южном берегу кроме П-образного здания Скотопригонного двора (1823-26, арх. И. И. Шарлемань 1-й) обозначены обширные пустые участки, которые использовались под выгоны.
Новая судоходная магистраль способствовала развитию города. Берега канала стали активно застраиваться. Прежде всего, широкие возможности открывались для возникновения промышленных предприятий: многим производствам требовалось большое количество оборотной воды. Вдобавок, это была удобная и дешевая транспортная артерия для перевозки сырья и готовых изделий. Вдоль канала начали интенсивно строиться заводы и фабрики, склады. При прокладке Царскосельской и Николаевской железных дорог через канал были переброшены путепроводы. Позднее, в середине XIX в., к заводским постройкам добавились здания Варшавского и Балтийского вокзалов. Церкви св. Мирония лейб-гвардии Егерского полка и Воскресения Христова с высокой колокольней, построенная в начале XX века возле Варшавского вокзала, акцентировали застройку берегов канала.
 |
 |
Российско-
американская
резиновая
мануфактура |
«Треугольник».
Наб. Обводного
канала, 134-138
|
И все же по-прежнему в формировании образного ряда Обводного канала доминировали промышленные корпуса. В первую очередь это относится к колоссальным по протяженности (более 500 м) зданиям Российско-американской резиновой мануфактуры «Треугольник». Характерную для Обводного канала архитектурную среду создали корпуса Российской бумагопрядильной мануфактуры (ныне – ф-ка «Веретено»), газгольдеры Главного газового завода, здания и трубы Новой бумагопрядильной мануфактуры, электростанции Общества электрического освещения, элеватор в невском устье канала.
Строительство промышленных предприятий повлекло за собой формирование вокруг них жилых кварталов для рабочих с объектами социальной инфраструктуры: больницами, клубами, кинематографом, ночлежными домами. Традиционные доходные дома, предназначавшиеся для сдачи квартир внаем, возводились реже. Вдоль северного берега между Московской железной дорогой и р. Монастыркой были построены протяженные здания казарм Сводного казачьего полка.
В восприятии петербуржцев Обводный канал слыл мрачной промышленной окраиной города. Дымили газовый завод, трубы электростанции, заводов и фабрик. При юго-западном ветре канал обволакивали удушливые запахи мыловаренного и костеобжигательного заводов. Сквозь дым бесконечных труб котельных тускло светились керосиновые и газовые фонари, окна гигантских фабрик, казарм рабочих, кабаков и лавок. Сладковатый запах солода доносился со стороны двух заводов – Ивана Дурдина и Калинкинского пивоваренного. Берега канала были захламлены, здесь часто коротали ночи нищие и бродяги. По утрам вдоль длинных корпусов резиновой мануфактуры «Треугольник» выстраивались бесконечные очереди женщин, нанимавшихся на поденную работу.
Художник Добужинский вспоминал: «Окрестности нашего жилища были мрачные, недалеко пролегал жуткий Обводный канал, а наша улица упиралась в Забалканский проспект, всегда грохочущий от ломовиков, полный суетливого люда, одна из самых безобразных и даже страшных улиц, настоящий Питер. В осеннюю липкую слякоть и унылый, на много дней зарядивший петербургский дождик, казалось, вылезали изо всех щелей петербургские кошмары и «мелкие бесы», и я спешил пройти скорее угнетавшие меня места, подняв воротник до ушей и проклиная гнилую питерскую погоду, лужи и мокроту, забиравшуюся всегда в калоши». Эта образная характеристика историко-архитектурной среды Обводного канала оставалась за ним на протяжении всего прошлого века, несмотря на многочисленные преобразования в области нового строительства и благоустройства набережных.
В СОВЕТСКИЕ ГОДЫ
В 1930-е гг. на месте мастерских по ремонту вагонов и паровозов Варшавского вокзала был построен Завод подъемно-транспортного оборудования. Тогда же появились заводы «Металлист» и стандартного домостроения, Молочный комбинат № 1 на территории скотопригонного двора, другие новые предприятия. Рядом с ними строились клубы, детские сады, школы, жилые дома. Новой доминантой в панораме Обводного канала стало здание Фрунзенского универмага (1934-38, арх. Е. И. Катонин, Л. С. Катонин).
 |
Большой газгольдер
Главного завода |
|
Обводный канал.
Вид на газовый завод.
Фото 1920-х гг. |
В тот же период значительная часть деревянных мостов через Обводный канал была заменена на более современные и начались работы по расширению и архитектурному оформлению берегов с возведением каменных подпорных стен. Были возведены железобетонные арочные Шлиссельбургский, Ново-Калинкин, Ново-Петергофский мосты. От Ново-Калинкина до Балтийского вокзала и от Шлиссельбургского до Лиговского проспекта берега канала были укреплены бетонированной стеной и устроено мощение набережных диабазом.
В послевоенный период (1950-е гг.) продолжалось укрепление берегов и благоустройство набережных. Из построек этого времени можно отметить восстановленный корпус завода подъемно-транспортного оборудования, гигантский элеватор на ковше.
В 1960–70-х гг. на набережных было возведено несколько жилых и производственных зданий-«коробок», резко противоречащих сложившейся архитектурной среде. Застройка по каналу неоднородна, но, тем не менее, она имеет определенную цельность. Очевидно, что явно диссонируют с окружающей архитектурной средой некоторые здешние постройки – производственный корпус «Дагвино», или новое здание НПО Фанеры.
НОВЫЙ ВЕК ОБВОДНОГО
В течение XX в. образный архитектурный ряд Обводного во многом изменился. К нашему времени утрачена церковь св. Мирония, засыпаны Введенский и Лиговский каналы, соединявшие канал с Фонтанкой, р. Таракановка. Многие производственные здания в настоящее время не используются – газгольдеры газового завода, корпуса Новой бумагопрядильной мануфактуры. С засыпкой Лиговского канала был реконструирован мост-акведук. Вместе с тем архитектурная среда здешних набережных по-прежнему остается очень индивидуальной с преобладанием промышленной темы. Краснокирпичные здания с высокими дымовыми трубами, водонапорными башнями доминируют в застройке. Канал утратил свое значение водной транспортной магистрали, превратившись со временем в автотранспортную. Новую жизнь получают промышленные здания. Под офисно-торговые цели перепрофилируются гигантский комплекс «Треугольника», здание Варшавского вокзала, корпуса завода подъемно-транспортного оборудования.
 |
Элеватор на ковше
Обводного канала.
1950-е гг.
|
В настоящее время ведутся разработки по дальнейшему преобразованию канала как одной из главных транспортных артерий города, включающих важные транзитные узлы: вокзалы, метро, развязки. Рассматриваются различные варианты устройства новых развязок в разных уровнях, в том числе его засыпка и возможность прокладки транспортной трассы по дну русла канала. Но, кроме своего утилитарного назначения, Обводный канал играет важную историко-архитектурную роль, как своеобразный, характерный район Петербурга. Многие здания и сооружения по его берегам находятся под охраной государства, являясь памятниками истории и культуры. Сам канал также представляет историческую ценность как значительное инженерное гидротехническое сооружение первой половины XIX века. Поэтому утрата им водного пространства нанесет значительный ущерб его историко-архитектурному облику. Почти два столетия заводы, фабрики, мосты и церкви отражаются в воде Обводного канала, создавая особую атмосферу и образный ряд этой части города.
